Negocios
Comercio marítimo: de aliado a verdugo de la globalización
El mar es para el bañista el trozo de costa donde cada verano chapotea. Y para el viajero, el rectángulo azul que se confunde con el cielo por la ventanilla del avión. Es fuente de disputas pesqueras en conflictos como el Brexit. Y un universo salvaje lleno de sorpresas para el científico. Pero los océanos, tal vez por sus vastas dimensiones y su inaccesibilidad, siguen sin ser considerados en el imaginario colectivo como el verdadero sistema circulatorio de la economía. Un lugar por el que se desplaza el 90% del comercio del mundo a bordo de pesados portacontenedores de cientos de miles de toneladas, o de buques petroleros, gaseros, graneleros y frigoríficos.
La industria marítima ha sido durante décadas un silencioso aliado de la globalización. Las mercancías se mueven más lentamente que por avión, pero a un precio muy inferior. Los barcos contaminan, pero salvo vertidos puntuales, casi siempre con más discreción, lejos de las ciudades. No contribuyen a empeorar atascos como los camiones. Ni atraviesan pueblos y ciudades como las vías de los ferrocarriles. Quien no se acerque a un puerto o tenga conocidos en el sector puede vivir de espaldas a su existencia, pese a que sin esos miles de puntitos que se mueven sobre el agua en los mapas de internet donde puede seguirse la posición de los barcos en tiempo real, el modo de consumir sería muy distinto. Probablemente más caro y mucho menos diverso.
Dos fenómenos han sacado al sector de la invisibilidad. En marzo de 2021, el gigantesco buque portacontenedores Ever Given encallaba en el canal de Suez bloqueando el comercio por esa arteria durante seis días. El fatal accidente puso al mundo frente a una realidad: un simple percance marítimo por mal tiempo tiene potencial para poner patas arriba las cadenas de suministro. El segundo caso es menos espectacular, pero mucho más grave por su persistencia: desde hace meses, la recuperación del consumo, la falta de espacio en los barcos y los cuellos de botella en los puertos han provocado largos retrasos y han disparado las tarifas que cobran las navieras, sabedoras de que en tiempos de escasez y prisas, son ellas las que tienen la sartén por el mango para fijar precios.
Los beneficios de unos son las pérdidas de otros. Los responsables de logística de las empresas importadoras viven una pesadilla. No saben cuándo llegará su pedido, así que doblan la apuesta: compran más para almacenarlo y librarse así del fantasma del desabastecimiento, lo cual a su vez reduce la capacidad en los buques, y alienta una cruenta guerra por hacerse con un contenedor que a veces acaba con el producto varado en tierra. “Tenemos grandes cargadores a los que las navieras han roto el contrato y les han dicho: no quiero que seas mi cliente y si tienes algún problema lo denuncias”, dice al teléfono Jordi Espín, secretario general de Transprime, la Asociación española de empresas cargadoras.
En esa carrera a codazos no todas las empresas compiten en igualdad de condiciones. Las navieras están ahora en disposición de elegir a sus clientes, y prefieren a los que contratan más volumen, pagan a tiempo y cargan y descargan de manera fluida. Espín asegura que a las compañías fuera de ese olimpo de escogidas pueden hacerles pagar hasta cuatro veces más por llevar un contenedor en la misma ruta Asia-Europa, y se muestra muy crítico con el sistema. “Es como cuando vas a pedir una hipoteca y los bancos miran tu historial”, compara.
El directivo catalán, que también representa a los exportadores e importadores europeos en negociaciones con Bruselas y las grandes firmas de buques mercantes, cree que los cuellos de botella se prolongarán durante todo 2022, y ve necesario devolver una cierta previsibilidad al transporte marítimo. Se queja de que el servicio se ha deteriorado. “Es todo para el cliente pero sin el cliente. Llegan cuando quieren, no hay contenedores, se los llevan a China para cargarlos de nuevo rumbo a Europa porque es como ganan dinero”, reprocha. Y culpa a Bruselas de autorizar el nacimiento de un oligopolio de tres alianzas de las principales navieras —Ocean Alliance, 2M y The Alliance— que controla el 75% del mercado, minando la competencia. Conoce en profundidad todas las caras de la moneda.
Desde la naviera danesa Maersk, la más grande del mundo, niegan que exista nada parecido a un oligopolio. “Tenemos una cuota de mercado del 20%”, rebate Diego Perdones, consejero delegado de la empresa para Francia, Iberia y el Magreb. La compañía dispone de más de 700 barcos, de los cuales casi la mitad son de su propiedad. Cree que si hace unos años se aceptaban como normales los bajos fletes, ahora no habría que rasgarse las vestiduras por la subida, de la que dicen no ser responsables. Argumenta que el problema no está en el mar, sino en la costa, donde faltan operadores de camión para descargar, y explican que poner más barcos a navegar no solventaría los desequilibrios ocasionados por la pandemia. Más bien al contrario. “Si tienes un atasco en la M-30 de Madrid lo último que quieres es meter más coches”, pone como ejemplo Concha Boo, responsable de comunicación de Maersk.
La firma nórdica está aprovechando la lluvia de millones extra que recauda por los altos precios para diversificar. Ha reforzado su división aérea comprando nuevos aviones, y ha adquirido empresas de comercio electrónico para cambiar su modelo de puerto a puerto por el de llevar mercancías de puerta a puerta. El atasco en el mar ha empujado a los importadores a buscar nuevas vías de comunicación: los trenes de China a Europa transitan repletos, han aumentado los trayectos en camión pese a la enorme distancia y su impacto ambiental, y hay más mercancías en el aire, aunque los aviones, a diferencia de los barcos, no pueden cargar los productos más pesados.
Abajo, en los mares, los importadores lamentan que el viaje de China a Europa tarda ahora cuatro semanas, frente a las tres anteriores, un retraso tras el que ven una estrategia de las navieras para ahorrar combustible y contaminar menos a costa de sus clientes. Perdones, de Maersk, lo percibe de otro modo: dice que el transporte marítimo es ahora como un metro en hora punta al que a veces le cierran una estación [puerto] y otras hay trenes que nunca aparecen. Mientras, a los andenes no dejan de llegar pasajeros [mercancías].
Nils Haupt, de la naviera alemana Hapag Lloyd, la quinta del mundo, pone cifras al atasco. “En este momento [comienzos de diciembre] en Los Ángeles hay 70 barcos esperando su entrada en el puerto. Es muchísimo. Los precios han subido más para los clientes menos habituales. Si necesitas 20 contenedores y no tienes contrato a largo plazo es muy costoso”, admite.
A peligros ampliamente documentados, como los huracanes y los piratas, la pandemia ha añadido el factor incertidumbre: los cierres repentinos de fronteras han obligado a tripulantes a pasar meses y meses a bordo lejos de sus familias. Una tripulación de entre 20 y 30 personas basta para mover esos rascacielos horizontales. Un espacio donde predominan los marineros indios y filipinos, los preferidos porque están bien formados, cobran menos y hablan buen inglés. Las mujeres escasean. “Muchas de las que estaban en los barcos ahora hacen trabajo de oficina porque navegar supone estar tres o cuatro meses sin ver a la familia”, explica Haupt.
En el libro Noventa por ciento de todo (Capitán Swing), donde la periodista británica Rose George narra su experiencia a bordo de un portacontenedores, una de las reflexiones exhibe la paradoja de que mientras los barcos crecen en tamaño, su visibilidad mediática o a pie de calle es más bien menguante. Y describe así la importancia de la ninguneada industria marítima. “Estos buques y contenedores pertenecen a un negocio que nos alimenta, nos viste, nos da calor y nos provee. Son la razón oculta de tu camiseta barata o tu televisor económico. ¿Pero quién mira en estos días detrás del televisor y ve el barco que lo transportó? ¿Quién se preocupa de los hombres que condujeron los cereales del desayuno a través de tormentas invernales?”.
Incertidumbre sobre los combustibles verdes
La industria marítima no está al margen de la tendencia hacia la descarbonización del transporte en todo el mundo, pero la incertidumbre regulatoria está frenando las inversiones en barcos menos contaminantes. La naviera danesa Maersk ha construido ocho buques capaces de navegar con metanol verde, un 5 o 6% más caro que el normal. Si todo va bien entrarán en fase de pruebas en el norte de Europa en 2023 y estarán listos en 2024. Estos buques navegarán equipados de doble depósito: es decir, podrán usa también los actuales combustibles fósiles para desplazarse. El problema es que el sector no tiene todavía claro cuál será la tecnología que se impondrá, y decantarse por construir buques carísimos que podrían quedar obsoletos por futuras regulaciones ecológicas es un riesgo que pocos quieren correr. Desde Maersk dicen haber asumido una posición de liderazgo para acabar con la lógica del huevo y la gallina: mientras no se construyan barcos verdes, tampoco se anima la demanda, por lo que esperan que sus anuncios sirvan para que los productores de estos combustibles limpios aumenten con fuerza su capacidad, porque de lo contrario tendrán que volver a recurrir a los carburantes menos respetuosos con el clima. Este hecho, junto a los altos precios de los fletes, ha provocado que la flota envejezca, dado que las navieras están optando por alargar la vida útil de sus barcos para aprovechar el bum del sector, mientras que si las tarifas fueran bajas habrían optado por achatarrar los buques más antiguos.
Pasan días y semanas y Estados Unidos simplemente no se anima a presentar una solicitud de panel de resolución de controversias ante el T-MEC por la prohibición de México para importar maíz transgénico, ni mucho menos por las afectaciones que acusan en el sector energético.
Este, el panel de controversias, es un mecanismo que contempla el acuerdo comercial más grande del mundo que sustituyó al TLCAN a partir del 1 de julio de 2020, y que tiene como finalidad resolver diferencias que se susciten en la relación comercial.
Apenas en enero, México y Canadá le ganaron a Estados Unidos un panel de controversias por la interpretación de las reglas de origen en el sector automotriz. Un proceso que, cabe destacar, se llevó a cabo en los tiempos marcados en el tratado, sin necesidad de extenderse, no como se ha hecho desde octubre pasado con el sector energético.
La paciencia que ha tenido la administración Biden con la de la #4T, específicamente en estos dos temas, tiene vueltos locos a empresarios y legisladores del otro lado de la frontera, cuyas quejas no han hecho el eco deseado en la Casa Blanca.
Trascendió hace unos días que ante la férrea postura de senadores durante una comparecencia, la Representante Comercial de EU, Katherine Tai, le costó trabajo comprometerse a que el 7 de abril darían un ultimátum para solucionar el tema del maíz.
Estados Unidos sabe que tanto el maíz trans, como el sector energético, son temas por demás sensibles en el la agenda nacional, y bien ha hecho mantenerse en la mesa de negociación.
Vaya, ni las múltiples visitas a México de John Kerry, el embajador climático de Estados Unidos, han podido suavizar la postura del presidente López Obrador, a través de las secretarias de Economía y Energía, Raquel Buenrostro y Rocío Nahle, respectivamente, quienes llevan la batuta en el caso.
Lejos aquellos días donde la voz del amo retumbaba en el patio trasero.
Modernizan Cancún
Cancún se pone a la punta con la autorización para instalar modernos “booths” (cabinas) para la atención de visitantes al destino y mejorar la experiencia de viaje, que sin duda darán impulso del magno proyecto del Gobierno Federal: El Tren Maya.
Denominados “Walkins Tours Store”, las estructuras de 9 metros cuadrados de foot print interior, albergarán espacios para que las oficinas de Turismo Federal, estatal y municipal puedan destinar personal capacitado para la atención gratuita, y proporcionar información oficial de todos los destinos de Quintana Roo y de los demás estados que componen la ruta del Tren Maya: Yucatán, Campeche, Tabasco, Chiapas.
Dichos espacios estarán equipados con modernos kioskos interactivos táctiles de 65 pulgadas que permiten visualizar videos en 4K y apreciar sonido en distintos idiomas, y donde se podrán adquirir los boletos del Tren Maya, tours y otras experiencias, y donde el pago de los mismos se ejecuta “self service” con seguridad cibernética y cumplimiento con operadores certificados.
Festeja Cotemar
Por tercer año consecutivo, Grupo Cotemar recibió la certificación Great Place to Work (GPTW), por impulsar políticas y prácticas que mejoran la calidad de vida dentro de su organización. A la par, fue reconocido nuevamente como uno de los 10 Mejores Lugares para Trabajar para Mujeres en México 2023, en la categoría de más de 5 mil colaboradores.
Great Place to Work México certifica que dichos procesos cumplen con la especificación RPc-003, metodología utilizada por GPTW para distinguir y certificar a las organizaciones a nivel nacional e internacional con los atributos de un mejor lugar para trabajar en sus sedes y sitios de trabajo.
La escasez de mano de obra especializada es un fenómeno global y prácticamente generalizado del que México no es ajeno.
Desde el año uno de la pandemia hay pérdida de talento especializado, lo que representa uno de los retos más relevantes a los que se enfrentan los países y las empresas, obviamente.
De acuerdo con el número de puestos de trabajo permanentes y eventuales asegurados en el IMSS, en los últimos 12 meses se registra el alta de 719 mil posiciones laborales, la cifra anual más baja desde junio de 2021.
La cifra de creación de empleo formal en los últimos 12 meses equivale a una tasa anual de 3.4 por ciento, que es la más baja para un periodo comparable desde mayo de 2021.
Si bien el indicador de puestos de trabajo afiliados al IMSS continúa por arriba de los niveles registrados antes del inicio de la pandemia, el mercado laboral formal muestra señales de apretamiento.
El mercado laboral en México continúa recuperándose, pero eso ya no es suficiente, pues ahora también se debe contar con el talento especializado que tenga las habilidades necesarias para cubrir las vacantes.
La pandemia por covid-19 aumentó la escasez de mano de obra especializada a nivel nacional de 52 por ciento en 2019 a 74 por ciento en 2021, el mayor índice reportado en una década, según ManpowerGroup.
Su encuesta de expectativas de empleo del segundo trimestre de 2023, señala que los empleadores mexicanos enfrentan problemas para encontrar talento con las habilidades requeridas, básicamente conocimiento y experiencia.
Este año en México la escasez de talento es del 69 por ciento, lo que significa que prácticamente siete de cada 10 empleadores tienen dificultades para encontrar el personal que necesitan.
La pérdida de talento especializado a nivel mundial alcanza 77 por ciento, su nivel más alto en 17 años.
Esto quiere decir que casi cuatro de cada cinco empleadores reportan dificultades para encontrar el talento que necesitan en 2023.
Hay escasez de talento en todo el mundo, pero los mayores impactos se sienten en Taiwán (90 por ciento), Alemania (86 por ciento) y Hong Kong (85 por ciento).
México está ocho puntos por debajo del promedio global y dos puntos por debajo del promedio en América Latina, el cual se reportó en 71 por ciento.
La directora de Operaciones y Cuentas Clave de ManpowerGroup para México, Beatriz Robles, dijo a este reportero que “si hablamos de las posiciones más demandadas en nuestro país, donde se tiene esta mayor dificultad de encontrar talento, están a la cabeza operaciones y logística, luego atención al cliente y recepción, después ventas y marketing, (seguida de) todas aquellas (actividades) relacionadas a tecnologías de información en cuarto lugar, y en quinto, todas aquellas (funciones) relacionadas a la ingeniería”.
Esos son los puestos más difíciles de cubrir en México, pero los sectores con mayor escasez de talento a nivel nacional son ciencias de la vida y salud, bienes y servicios de consumo, así como tecnologías de la información.
En Latinoamérica, “los empleadores en general estamos buscando personas que sean capaces de resolver problemas y de trabajar en equipo, que tengan iniciativa y que sean creativas, pero lo más importante es que siempre se mantengan dispuestas a cambiar y aprender”, dijo Robles.
“Lo que hemos encontrado en todos nuestros estudios recientes es que las habilidades se vuelven obsoletas cada vez más rápido y necesitamos estar siempre actualizándonos y constantemente dispuestos a aprender los conocimientos que van a permitir que sigamos siendo empleables en el mundo del trabajo”, agregó la experta de ManpowerGroup.
Además, la combinación de nuevas tecnologías y factor humano, que cobró fuerza en la pandemia, seguirá siendo compatible, pues una cosa no desplazará a la otra.
“Los puestos donde se requieren sólo actividades rutinarias y repetitivas van a ser desplazados por tecnología; sin embargo, aquellas habilidades que tienen que ver con el contacto humano, la creatividad, la innovación y el trabajo en equipo van a ser perfectamente complementadas por el ser humano, (pues) ahí somos insustituibles”.
Como dicen, quien tiene el talento, tiene el futuro.
Un comportamiento que surge en ocasiones en las sesiones de coaching con ejecutivos o de vida es que, bajo determinadas circunstancias y de manera inconsciente elaboran una estrategia de autosabotaje para sus objetivos.
Debemos tener cuidado de no convertirnos en nuestro peor enemigo al tratar de lograr alguna meta en particular, imponiendo pensamientos limitantes o dejando que nos venza la inercia de una conducta negativa. Reconozco que es una tarea difícil, porque por lo regular el autosabotaje está arraigado en la mente y requiere un arduo trabajo interno.
Por ejemplo, postergar labores importantes o decisiones complicadas impide alcanzar los deseos trazados. Por otro lado, el buscar la perfección llega a paralizar, pues creemos que se es incapaz de hacerlo bien. Dependiendo del caso, puede ser preferible “pequeño triunfos” que destraben y permitan darnos cuenta del enorme potencial personal.
Las comparaciones excesivas con los demás también limitan la capacidad para decidir, ya que la percepción de parecer inferiores inhibe la acción. En lugar de aceptar que los errores son parte del proceso de aprendizaje, nos culpamos por ellos. A veces, el miedo al fracaso frena el tomar riesgos y avanzar.
Son muchas las circunstancias en donde aparece el autosabotaje a través de creencias pesimistas acerca de nosotros mismos o de resignarse a que una conducta ya reconocida como inadecuada se repita. Al final, suele conducir a la falta de confianza y autoestima.
El primer paso para superarlo es identificar el patrón del comportamiento y darse cuenta del momento en que surgen las señales de alerta de estar a punto de cometerlo.
El siguiente reto es empezar a sustituir los esquemas de autosabotaje por una verdadera estrategia para progresar. Por ejemplo, si tiendes a dejar todo para después, el armar un calendario con compromisos y evaluaciones periódicas e ir viendo como sí es posible llevar a cabo las cosas; incluso arrancar con algo fácil para ir modificando el esquema.
Estemos conscientes que vencer la estrategia de autosabotaje no sucede de la noche a la mañana. Requiere tiempo, paciencia y persistencia. Habrá momentos en los que te desvíes del camino y vuelvas a tus viejos patrones de pensamiento, pero es fundamental ser amable contigo mismo y volver a enfocarte en tus objetivos.
El celebrar los éxitos y reconocer lo alcanzado te ayudará a mantener tu motivación y a seguir caminando hacia tus metas.
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La semana que concluye registró una frenética actividad diplomática en torno a la guerra rusa contra Ucrania, la tensión China-Estados Unidos, y la tragedia de un país deshecho, Haití, como centro de la 28 Cumbre Iberoamericana celebrada en Santo Domingo.
China-Rusia.- Xi Jinping llegó a Moscú con un plan de paz para “la crisis” con Ucrania, muy malo, injusto, pero que hasta ahora es el único existente.
En otro momento, hace diez o quince años, el rechazo a la propuesta de China habría sido unánime e inmediato. Ahora hay la obligación de escucharlo sin descartar que sea un punto de partida.
Con la visita de Xi a Moscú y su inequitativa propuesta de paz, se subraya que el mundo dejó de ser unipolar como lo venía siendo desde la caída del Muro de Berlín, en 1989.
Los cínicos han ganado espacio diplomático, poder militar y mercados. Hay que compartir la mesa con ellos y escuchar a los líderes de países con regímenes distintos a la democracia liberal que creímos triunfante con el fin del totalitarismo marxista como alternativa viable para cualquier nación.
Se acabó el marxismo como régimen de gobierno, pero florece otro tipo de despotismo, bárbaro como aquel y sumamente hipócrita.
Imposible dejar pasar los fogonazos de hipocresía que hubo en la reunión de los presidentes chino y ruso a comienzos de esta semana.
En su primer encuentro, Putin felicitó a Xi Jinping por su reelección como presidente de China el pasado 16 de octubre.
Como se sabe, en China hay un solo partido, el Comunista, cuyos delegados al Congreso eligen al presidente.
El camarada Xi obtuvo la victoria con dos mil 592 votos contra cero.
Brindaron por su victoria. Ahí en la reunión en Moscú, Xi Jinping manifestó su confianza en que Vladimir Putin ganará las elecciones presidenciales del próximo año.
Ambos se dicen “demócratas”. El Consejo de Estado chino publicó un libro blanco titulado “China, democracia que funciona”.
Sin duda funciona: dos mil 592 votos contra cero.
Putin escribió recientemente que “estamos trabajando en solidaridad con la formación mundial de un orden multipolar más justo y democrático”.
Lo dice el mismo presidente que envenenó a su único contendiente de peso, Alexei Navalny, quien sobrevivió y el gobierno lo mandó a una cárcel de alta seguridad en el campo, afuera de Moscú.
Dice Putin que lucha por un orden multipolar y democrático, y no tuvo empacho en invadir a un país vecino, Ucrania, para derrocar a un presidente elegido democráticamente.
Y ahora que la abrumadora mayoría de países representados en la ONU votó por la retirada inmediata de las fuerzas invasoras rusas, no hizo el menor caso.
El plan de paz chino plantea un cese al fuego y comienzo de conversaciones de paz. En ninguna parte habla de invasión ni de guerra, no únicamente de “crisis”. Desde luego no condena la invasión, y sí, en cambio, condena la ayuda militar que la OTAN has prestado a Ucrania.
China, pues, no reprocha al agresor, pero condena que se ayude al agredido. Son unos cínicos, pero hay que tolerarlos porque la correlación de fuerzas en el mundo ya no es lo que era hace una década.
Según el secretario de Estado Antony Blinken, “cualquier alto al fuego que no incluya la retirada de las tropas rusas de Ucrania, estaría legitimando la conquista” de territorio ucraniano.
Pero apunta que “hay elementos en el plan de paz que están en la línea de los esfuerzos que Washington apoyaría”.
Europa ya no apoya a Zelensky con el entusiasmo de hace un año. La ayuda militar se retrasa, y los países de la Unión tienen problemas internos, relacionados con el ascenso del populismo, el descontento sistemático de la población, y a un país fuerte, Francia, con un presidente tambaleante porque los franceses no quieren jubilarse a los 64 años sino a los 62.
(Sí, los franceses prefieren incendiar su país con tal de no trabajar dos años más, en los que se retiran con el 75 por ciento de su último sueldo. Dicen que eso destruye “el estado de bienestar”).
Pedro Sánchez, el presidente del gobierno español, viajará esta semana próxima a Pekín a reunirse con Xi Jinping, porque está interesado en la propuesta de paz del camarada Xi, brillante vencedor en la elección presidencial por dos mil 592 votos contra cero.
La visita del presidente chino a Moscú se realizó pocos días después de que la Corte Penal Internacional de La Haya acusó a Putin de cometer crímenes de guerra en Ucrania y emitió una orden de arresto en su contra.
El interés de Xi en la suerte de Putin no es por simpatía personal, sino porque su permanencia en el poder le conviene a China. No quieren al norte de su frontera un país con democracia liberal que esté fastidiando con el tema de los derechos humanos ni nada que perturbe su “democracia que sí funciona”.
Muchos menos quieren convulsión política en Rusia, sino que prefieren el control de Putin quien no es su propiamente aliado, sino un lacayo de Xi. Además, China depende del suministro del petróleo ruso.
Así es que dictadores “democráticos” se reunieron para refrendar su alianza, entregar una propuesta de paz para Ucrania que eterniza la ocupación ilegal y deja indemne a un asesino en masa que tiene orden internacional de captura.
Biden-Trudeu.- La semana cerró con el viaje del presidente de Estados Unidos a Canadá para el encuentro de los dos grandes aliados del mundo libre: Biden y Trudeau.
Son países democráticos donde los presidentes rinden cuentas y el electorado castiga, a diferencia de las naciones totalitarias en que los ciudadanos rinden cuentas de sus actos a los gobiernos y los gobernantes castigan.
Las declaraciones decían que Canadá y Estados Unidos “refrendan su amistad inseparable, con valores compartidos que nunca han sido más importantes para un mundo convulso”.
Hasta ahí muy bien, pero en los hechos Biden no logró todo lo que quería. Su objetivo era convencer a Justin Trudeau de que Canadá encabece una intervención armada en Haití, a petición del primer ministro interino del sufrido país de Las Antillas.
No hubo manera. Antes de la llegada de Biden a Otawa la cancillería canadiense dio a conocer su postura en el sentido de que “en todo momento las soluciones deber ser hechas por y para los haitianos. Canadá está lidereando los esfuerzos internacionales para apoyar a Haití, al pueblo haitiano y a la solución de la crisis liderada por Haití”.
Después del desastre en Afganistán, Estados Unidos no está en las mejores condiciones políticas para encabezar una invasión a Haití. Además la experiencia dice que las soluciones impuestas desde el exterior a la nación caribeña no dan buenos resultados sino lo contrario, descomponen más la situación en el mediano plazo.
El problema para Canadá es que si quiere que la solución sea encabezada por los haitianos y colaborar con ellos, por ahora no se ve con quién pueda entenderse en ese país. Las autoridades suelen estar coludidas con las pandillas que luchan por el control territorial de Puerto Príncipe y han provocado un éxodo de población, con crisis de violencia, de empleo y de salud.
Biden y Trudeau firmaron un acuerdo migratorio, para dificultar el acceso de solicitantes de asilo en Estados Unidos que entran por la frontera norte.
El mundo, pues, tiende a cerrar sus fronteras.
Cuando cayó el Muro de Berlín había 16 muros divisorios en las fronteras del planeta. Ahora hay 65. Y en República Dominicana se levanta el número 66.
Cumbre Iberoamericana.- Ayer concluyó en Santo Domingo la 28 Cumbre Iberoamericana, con 22 países representados, y en el centro de la conversación estuvo el drama haitiano y la solución de fuerza que pretende el mandatario dominicano. Luis Arbinader.
Cierto es que la situación de extrema violencia que vive Haití desde el asesinato del presidente Jovenel Möise en julio de 2021, ha traído entre otras consecuencias el aumento exponencial de cruces ilegales de haitianos que huyen en busca de salvar sus vidas.
Dominicana alega que le ha tocado padecer en solitario las consecuencias de la crisis de su vecino, y han comenzado la construcción de un muro fronterizo de 54 kilómetros de largo por cuatro metros de alto. El presidente Abinader quiere ayuda para …. construir el muro.
Hasta ayer viernes, los presidentes (entre ellos Petro, Díaz-Canel, Boric, el rey de España entre otros), discutían la mejor forma de auxiliar a Haití, que requiere una mano, muchas manos, para salir de la pesadilla.
Y en América muchos países tienen una deuda histórica con Haití. Ese país salvó, armó, financió y llenó de soldados los ejércitos de Simón Bolívar que salió de Puerto Príncipe a liberar y crear seis naciones independientes.
(Sin la ayuda desinteresada del presidente haitiano Alexandre Pétion, Bolívar habría muerto en México, porque ya había aceptado la invitación de su amigo Francisco Javier Mina a unirse a sus tropas que bajaban desde Estados Unidos hacia Soto la Marina).
Semana intensa para la diplomacia, con avances inevitables de la hipocresía.
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